La hidrovía Limay-Negro, el corredor ferroviario de San Antonio Este y el Canal Magdalena abren alternativas para reducir la dependencia del camión y transformar la logística de Vaca Muerta.
El abastecimiento de arena para Vaca Muerta vuelve a poner en discusión una cuestión que excede el mantenimiento de las rutas: cómo trasladar grandes volúmenes de carga a lo largo de cientos de kilómetros sin concentrar todo el recorrido en el transporte terrestre.
La posibilidad de combinar navegación fluvial, cabotaje marítimo y ferrocarril aparece como una alternativa para reducir costos y desarrollar infraestructura que también pueda servir a otras actividades productivas. En ese esquema, el corredor ferroviario de Río Negro, la hidrovía Limay-Negro y el Canal Magdalena representan tres piezas diferentes de una discusión logística que todavía tiene importantes desafíos de ejecución.
La arena utilizada en la fractura hidráulica de Vaca Muerta cuesta alrededor de U$S 22 por tonelada en origen, en Entre Ríos, pero puede alcanzar los U$S 145 cuando llega al pozo y se incorporan los servicios asociados. Como ya se ha desarrollado en otras notas, la distancia y el transporte terrestre explican buena parte de esa diferencia.
Según publicó Más Energía, el consultor de negocios y logística petrolera Lino Blanco desglosa el costo en cinco componentes: entre U$S 20 y U$S 22 por la arena lavada y cargada en origen; U$S 70 por el transporte terrestre de larga distancia; U$S 15 por el secado; U$S 27 por la distribución de última milla hasta el pozo y U$S 10 por el servicio de bombeo en boca de pozo. La suma se ubica entre U$S 142 y U$S 144, próxima a los U$S 145 considerados en el análisis.
El dato central es la composición del precio: la arena representa aproximadamente el 15% del costo final, mientras que la logística concentra más del 70%. Sobre esa estructura se apoya la discusión acerca de cómo diversificar los medios de transporte y distribuir de otra manera los costos del recorrido.
En Argentina, el 92% del transporte de mercancías se realiza por camión, mientras que el 8% restante se reparte casi por partes iguales entre el ferrocarril y la navegación interior. La concentración contrasta con las matrices más equilibradas de países comparables en dimensiones y potencial productivo, como Estados Unidos, Australia y Brasil.
Las diferencias de capacidad y eficiencia energética muestran por qué el transporte fluvial puede desempeñar un papel relevante en el movimiento de cargas pesadas. Una barcaza puede transportar el equivalente a unos 37 vagones ferroviarios o 50 camiones. Por tonelada, puede recorrer hasta 250 kilómetros por litro de combustible, frente a los 90 kilómetros del ferrocarril y los 23 del camión.
La diferencia también se observa en las emisiones: el transporte por barcaza registra entre 0,5 y 1,5 kg de CO por tonelada y kilómetro, frente a 0,65-1,95 kg del ferrocarril y 5,5-16,5 kg del camión. A ello se suman los menores costos de inversión y mantenimiento, el bajo consumo energético y la capacidad de trasladar grandes volúmenes a largas distancias, ventajas señaladas por la Administración Portuaria Puerto Barranqueras.
En Argentina, las cuencas de los ríos Bermejo, Carcarañá-Río Tercero y Negro representan oportunidades para desarrollar vías navegables.
En el caso de Vaca Muerta, dos alternativas concentran la atención: una hidrovía sobre los ríos Limay y Negro y un corredor marítimo-fluvial que conecte los puertos del Litoral con San Antonio Este, en Río Negro, para completar el trayecto hacia la cuenca neuquina por ferrocarril.
La propuesta de la hidrovía Limay-Negro contempla un corredor de navegación interior de aproximadamente 720 kilómetros, desde el Compensador Arroyito, en Neuquén, hasta la desembocadura del río Negro en el Atlántico, entre Viedma y Carmen de Patagones.
El proyecto prevé el uso de barcazas de hasta 111 metros de eslora y se apoya en un estudio de factibilidad elaborado por la consultora IATASA y financiado por el Consejo Federal de Inversiones, que concluyó que la iniciativa es técnicamente viable.
Sin embargo, esa conclusión no supone que la obra esté próxima a realizarse. La Autoridad Interjurisdiccional de las Cuencas de los ríos Limay, Neuquén y Negro aclaró que el estudio es preliminar y exploratorio, no constituye un proyecto ejecutivo y no implica una decisión de habilitar la navegación o destinar fondos. Tampoco existen presupuesto, cronograma ni etapas de ejecución previstas.
Según el análisis de Fernando Torres, de Logística Internacional, la falta de plazos y las obras de adaptación necesarias impiden considerar esta alternativa una respuesta inmediata para el abastecimiento de arena durante los próximos cuatro a cinco años.
Su posible función sería complementaria y de largo plazo, articulada con sistemas ferroviarios como el Tren Norpatagónico o el Modelo 5F y orientada también a cargas que no requieran la inmediatez de la industria petrolera.
La potencialidad del proyecto, además, no se limita a los hidrocarburos. Una vía navegable de estas características podría utilizarse para trasladar la producción frutihortícola del Alto Valle, movilizar minerales e integrar el comercio regional.
Su alcance multipropósito es uno de sus principales atributos, aunque todavía no exista una decisión concreta de avanzar con las obras.
Una segunda propuesta plantea combinar el transporte marítimo-fluvial con un nuevo trazado ferroviario para conectar los puertos del Litoral con Vaca Muerta.
La arena saldría de puertos del Paraná o del Uruguay, como Ibicuy o Diamante, en Entre Ríos, y llegaría por barco a San Antonio Este. Desde allí, el ferrocarril cubriría el tramo hacia la cuenca neuquina.
El proyecto ferroviario impulsado por Río Negro comprende 295 kilómetros, divididos en dos segmentos: 200 kilómetros entre San Antonio Este y el nodo logístico de Choele Choel-Darwin, y otros 95 kilómetros hasta la Confluencia y Añelo. El propósito es sustituir el recorrido terrestre de unos 1.300 kilómetros por un esquema que combine barco, tren y camión para la distribución final.
La propuesta tomó forma institucional en mayo de 2026, cuando el vicegobernador Pedro Pesatti presentó el anteproyecto del Corredor Bioceánico para la Integración y el Desarrollo de la Norpatagonia (CBID), elevado al gobernador Alberto Weretilneck y a la Legislatura provincial.
El CBID articula el puerto de San Antonio Este con la red ferroviaria regional y los pasos cordilleranos hacia los puertos chilenos de la región del Biobío. Cuenta, además, con coordinación técnica propia y un sitio oficial para consulta pública: cbid.ar.
El anteproyecto identifica la arena de fractura como una demanda ancla de entre 1,5 y 3 millones de toneladas anuales, destinada a justificar económicamente y contribuir a financiar la infraestructura ferroviaria y portuaria.
La urgencia del abastecimiento petrolero funciona así como uno de los argumentos centrales para impulsar el corredor.
Pero el diseño no se limita a Vaca Muerta. El CBID proyecta una capacidad total de entre 5 y 10 millones de toneladas anuales, incorporando también la producción frutihortícola del Alto Valle, la pesca, la minería regional y la industria petroquímica.
La conexión ferroviaria hacia Zapala y Añelo, junto con pasos cordilleranos como Pino Hachado, permitiría extender el recorrido hacia los puertos chilenos del Pacífico. El corredor se plantea así como una infraestructura capaz de vincular el ingreso de insumos desde el Atlántico con el transporte regional y las conexiones de exportación hacia el Pacífico.
La diferencia con la hidrovía Limay-Negro está en el esquema operativo: mientras la navegación interior norpatagónica permanece en una etapa preliminar, el corredor de San Antonio Este propone una combinación de transporte marítimo y ferroviario con un trazado definido. Esto no significa que la infraestructura ya esté construida ni que su ejecución esté garantizada, pero sí permite identificar con mayor precisión cómo se organizaría el movimiento de la carga.
La viabilidad del corredor marítimo-fluvial también depende de las condiciones de navegación entre los ríos del Litoral y el Atlántico. Actualmente, los buques que salen del Paraná o del Uruguay hacia el sur deben utilizar el Canal Punta Indio, de una sola vía y aproximadamente 100 metros de ancho. Las restricciones de circulación generan esperas de entre tres y 16 días frente a Montevideo.
El proyecto del Canal Magdalena propone una traza más directa hacia el sudeste, con 150 metros de ancho de solera y navegación bidireccional. La nueva vía permitiría a los buques continuar por la costa argentina hacia el Atlántico Sur sin completar el recorrido por Punta Indio hasta las proximidades de Montevideo.
En abril de 2023, el Ministerio de Transporte autorizó el llamado a licitación pública para la obra, con un presupuesto oficial cercano a los $40.422 millones. La traza proyectada, desde El Codillo hasta la isobata de 11 metros, reduciría el recorrido de navegación de 95,2 a 54 kilómetros. Sin embargo, la licitación quedó desierta y el proyecto perdió prioridad tras el cambio de gobierno de fines de ese año.
Según la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe (CaCESFe), el dragado demandaría entre 21 y 28 meses una vez adjudicado. La diferencia entre ese plazo y los años de demoras acumuladas muestra que el desafío no se limita a la viabilidad técnica: también depende de las decisiones políticas e institucionales necesarias para concretar la obra.
El Canal Magdalena permitiría reorganizar los recorridos de los buques que salen de la hidrovía Paraná-Paraguay o del río Uruguay. El esquema operativo planteado contempla la navegación por los canales de acceso, posibles escalas en Buenos Aires, Exolgan y La Plata, y la continuación hacia el sudeste desde El Codillo.
Desde allí, los barcos podrían bajar por la costa bonaerense y patagónica, con posibilidades de transbordo a barcazas o de conexión con el Tren Norpatagónico y el corredor bioceánico Trasandino del Sur.
A esta alternativa se suma el anuncio de la Comisión Administradora del Río de la Plata de adecuar el Canal Martín García a las condiciones operativas de la Vía Navegable Troncal: primero mediante el ensanchamiento de su solera, manteniendo los 34 pies actuales, y luego con una profundización a 36 pies en un plazo previsto de tres a cuatro años.
La capacidad de transporte permite dimensionar el potencial del esquema. Un buque feeder de entre 1.500 y 2.000 TEU podría movilizar entre 25.000 y 40.000 toneladas efectivas de arena por viaje, según las estimaciones aportadas y considerando las limitaciones de estiba. La carga se transporta en big bags de 1,5 toneladas y un contenedor estándar de 20 pies admite unas 28 toneladas.
En esos términos, un viaje marítimo entre Ibicuy y Río Negro equivaldría a reemplazar entre 470 y 975 viajes de camión. Para una demanda anual de entre 7 y 9 millones de toneladas, el cálculo presentado estima entre 175 y 360 viajes de buques de esa escala, frente a unos 170.000 viajes anuales de una flota de más de 900 camiones.
El alcance del Canal Magdalena también podría extenderse a otras cargas. La salida por el Atlántico Sur y la ruta del cabo de Buena Esperanza ofrece una conexión hacia el océano Índico, con posibilidades para el tráfico de larga distancia hacia Medio Oriente e India. El corredor podría así superar la función de abastecimiento regional y formar parte de una red comercial de mayor alcance.
Las propuestas analizadas tienen distintos grados de desarrollo. La hidrovía Limay-Negro cuenta con un estudio preliminar que la considera técnicamente viable, pero carece de presupuesto y cronograma.
El corredor ferroviario de San Antonio Este y el CBID plantean una integración multimodal y bioceánica, mientras que el Canal Magdalena tiene antecedentes de licitación, aunque su construcción continúa pendiente.
La discusión vuelve así al punto de partida: cómo reducir la concentración del transporte de mercancías en el camión y aprovechar la capacidad del ferrocarril y la navegación para movilizar grandes volúmenes a menor costo energético.
En el caso de la arena de Vaca Muerta, esa necesidad se vuelve especialmente visible por la diferencia entre el precio en origen y el costo final.
El desafío no consiste solamente en impulsar una obra aislada, sino en articular puertos, vías navegables, ferrocarriles y distribución terrestre en un sistema que pueda abastecer a la industria petrolera y, al mismo tiempo, compartir infraestructura con otras producciones regionales. La arena funciona como punto de partida de esa discusión; el alcance de las alternativas, en cambio, puede ser mucho más amplio.