YPF y Entre Ríos abrieron una agenda para ampliar la producción de arenas silíceas y desarrollar alternativas viales, ferroviarias y fluviales. La demanda podría alcanzar hasta 12 millones de toneladas anuales hacia 2030 y la logística aparece como una restricción clave
El 28 de julio, este medio ya había advertido que la logística de la arena podía convertirse en uno de los principales cuellos de botella para la expansión de Vaca Muerta.
Ahora, YPF y Entre Ríos abrieron una agenda para ampliar la producción y avanzar sobre rutas, ferrocarril y transporte fluvial. El desafío es transformar esa agenda en infraestructura antes de que el aumento de la demanda vuelva más crítica la restricción.
La expansión de Vaca Muerta está empezando a generar una segunda discusión: no solo cuánto puede producir la formación neuquina, sino también qué infraestructura necesita toda la cadena para acompañar ese crecimiento.
Uno de los puntos centrales es la arena silícea, un insumo indispensable para la fractura hidráulica. Cada pozo no convencional requiere entre 11.000 y 15.000 toneladas de arena, y las proyecciones de julio de 2026 estimaban que la demanda podría pasar de unos 4 millones de toneladas utilizadas en 2024 a entre 9 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030.
El problema ya estaba identificado: el abastecimiento depende en gran medida de arenas provenientes de Entre Ríos, pero el traslado hacia Vaca Muerta se realiza principalmente por camión, en un esquema que ya moviliza entre 1.500 y 2.000 unidades circulando diariamente hacia la cuenca.
Ahora aparece una nueva señal de que el problema comienza a abordarse desde el origen.
El gobernador de Entre Ríos, Rogelio Frigerio, anunció la firma de un acuerdo estratégico con el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, para integrar a la provincia a la cadena productiva de Vaca Muerta.
El convenio contempla trabajar sobre la producción de arenas silíceas y, al mismo tiempo, desarrollar infraestructura vial, ferroviaria y fluvial para mejorar las condiciones de traslado hacia la formación neuquina.
La diferencia respecto de una discusión exclusivamente minera o energética es que el acuerdo plantea abordar producción y logística como partes de un mismo problema.
La provincia busca ampliar su participación como proveedora de la industria, atraer inversiones, desarrollar actividad minera e incorporar empresas entrerrianas a la red de proveedores de YPF y de otras actividades relacionadas con Vaca Muerta.
Pero el convenio todavía está en una etapa inicial.
Tiene una vigencia de tres años y establece un marco de trabajo conjunto para proyectos de infraestructura, producción, logística, energía y modernización. No implica por sí mismo erogaciones presupuestarias específicas y los proyectos que surjan deberán instrumentarse mediante acuerdos particulares.
En otras palabras, el acuerdo abre una agenda, pero todavía no resuelve el cuello de botella.
La cuestión adquiere relevancia por la posición que ocupa Entre Ríos dentro del abastecimiento.
Las arenas entrerrianas representan entre 70% y 80% del mercado, y su principal ventaja frente a las arenas de cercanía es la calidad: una granulometría adecuada y una mayor resistencia mecánica que permiten mantener la integridad de las fracturas en zonas de alta presión.
Pero esa ventaja tiene un costo logístico.
La arena debe recorrer más de 1.200 kilómetros hasta los yacimientos neuquinos y el esquema actual depende casi exclusivamente del transporte por carretera.
El resultado es una tensión cada vez más evidente: la fuente de abastecimiento que ofrece mejores características para la operación se encuentra lejos de los pozos que concentran la demanda.
Por eso, ampliar la producción en Entre Ríos sin resolver simultáneamente el transporte podría trasladar el cuello de botella desde la disponibilidad del insumo hacia su capacidad de movilización.
La presión sobre la infraestructura no es una hipótesis futura. El corredor que conecta las zonas de producción de arena con Vaca Muerta ya muestra señales de saturación y deterioro.
Según datos de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC), existe una flota de unos 4.300 camiones dedicada al transporte de arena.
Ese volumen contrasta con las condiciones del corredor: de los casi 1.500 kilómetros entre Ibicuy y Neuquén, apenas unos 100 kilómetros corresponden a autovías. El resto presenta calzadas angostas, ausencia de banquinas y distintos niveles de deterioro.
La presión también se refleja en el tránsito de las rutas que conectan con la cuenca. Sobre la Ruta Nacional 5 circulan cerca de 3.000 camiones diarios con destino a Vaca Muerta y, durante 2025, por la estación de peaje de Olivera pasaron 942.000 vehículos pesados, según CATAC.
El dato permite dimensionar el problema: el crecimiento de la demanda de arena no ocurre sobre una infraestructura diseñada originalmente para absorber este nivel de circulación.
Y mientras la producción de Vaca Muerta necesita aumentar su escala, el sistema de transporte debe acompañar ese crecimiento sin convertirse en un nuevo límite para la actividad.
La discusión sobre la infraestructura ya había comenzado a desplazarse hacia alternativas de mayor escala.
El ferrocarril aparece como una solución estructural, aunque sus plazos de ejecución exceden las necesidades inmediatas de la industria. Incluso si un proyecto ferroviario comenzara hoy, su puesta en funcionamiento no permitiría resolver las necesidades de corto plazo.
Por eso, el acuerdo entre YPF y Entre Ríos incorpora también las vías fluviales y la infraestructura vial dentro de la agenda.
La posibilidad de combinar barco, tren y camión permitiría pensar en una red multimodal en lugar de depender de un único modo de transporte.
A esto se suma otra alternativa: aprovechar la logística del agro. La idea es que los camiones que trasladan arena hacia Vaca Muerta puedan regresar cargados con cereales, evitando viajes de vuelta vacíos y distribuyendo el costo del combustible entre dos cargas.
El objetivo es el mismo en todos los casos: aumentar la capacidad efectiva de la infraestructura existente antes de que sea necesario depender exclusivamente de nuevas obras de gran escala.
El transporte representa otro punto de presión. El combustible explica cerca del 30% del costo del traslado de arena.
En este contexto, aparece la posibilidad de utilizar gas natural comprimido (GNC) en los camiones.
La alternativa tiene una lógica particular para el corredor Entre Ríos-Neuquén: el gas se produce localmente, mientras que el diésel utilizado actualmente por los camiones es importado. Además, una autonomía de entre 600 y 700 kilómetros permitiría cubrir el recorrido con una o dos paradas.
Pero nuevamente surge el mismo obstáculo: infraestructura.
Hoy no existen suficientes estaciones de carga rápida a lo largo del corredor. Para que el GNC pueda convertirse en una alternativa operativa a escala sería necesario desarrollar una red de abastecimiento que permita cargar los vehículos sin agregar nuevas demoras al recorrido.
Así, el problema energético vuelve a conectarse con el problema logístico.
El acuerdo entre YPF y Entre Ríos también incluye otros proyectos que muestran que la integración buscada no se limita al abastecimiento de Vaca Muerta.
Entre los ejes de trabajo aparecen nuevos puntos comerciales y estaciones de servicio en corredores estratégicos, infraestructura de carga para vehículos eléctricos y sistemas de telemetría para la flota pública provincial.
Además, las partes analizarán alternativas para reconvertir activos de YPF en proyectos de almacenamiento vinculados con la producción agroindustrial, especialmente aceites vegetales.
Esto amplía la lógica del acuerdo: la infraestructura que se busca desarrollar puede servir simultáneamente a la cadena energética y a otras actividades productivas de Entre Ríos.
También se prevé trabajar con municipios para evaluar herramientas e incentivos fiscales que puedan favorecer nuevas inversiones privadas.
La discusión sobre la arena de Vaca Muerta entró así en una segunda etapa.
El problema ya no es solamente identificar que la demanda crecerá y que el transporte por camión presenta restricciones. La cuestión ahora es si la infraestructura podrá desarrollarse al mismo ritmo que la demanda.
Entre Ríos tiene una posición relevante dentro de la cadena por la calidad y el volumen de sus arenas. Vaca Muerta, por su parte, necesita aumentar la disponibilidad del insumo para sostener su expansión.
El punto de encuentro entre ambas necesidades es la logística.
El acuerdo entre YPF y Entre Ríos todavía no representa una solución concreta: establece un marco para estudiar proyectos, evaluar alternativas y eventualmente avanzar en inversiones específicas. Pero introduce un cambio relevante en la discusión: la arena comienza a ser abordada como una cadena logística completa, desde la producción hasta su llegada al pozo.
La próxima etapa será determinar qué proyectos logran pasar de la agenda a la ejecución y si las obras de infraestructura pueden acompañar el salto de demanda previsto para los próximos años.
Porque el desafío para Vaca Muerta no es solamente producir más arena.
Es conseguir que esa arena llegue a los pozos a tiempo y a un costo que no termine condicionando el crecimiento de toda la cadena.
Director de Focus Market
Presidente del Ente de Turismo de la Ciudad de Buenos Aires
Analista internacional, experto en geopolítica. Abogado y filósofo
