La apuesta del Gobierno por las rutas privadas: entre la necesidad urgente y las dudas del mercado

El ambicioso plan del Gobierno de Javier Milei para transferir al sector privado la gestión de más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales enfrenta obstáculos que obligaron al Ejecutivo a flexibilizar las condiciones originales. La crisis del sistema vial argentino, con casi la mitad de las rutas en mal o regular estado, se convirtió en uno de los principales desafíos de la gestión libertaria, que apuesta a un cambio de paradigma basado en inversión privada y tarifas que reflejen costos reales.

Los números reflejan la magnitud del problema: según un informe de Vialidad Nacional de 2024, el 29% de las rutas están en mal estado y el 23,5% en condiciones regulares, mientras que sólo el 47,5% se encuentra en buen estado. Esta situación representa un deterioro significativo respecto a mediciones anteriores y evidencia el impacto de años de desinversión pública.

El costo de esta crisis es elevado. La Cámara Argentina de la Construcción estima que el mantenimiento anual necesario para el sistema vial supera los 4.200 millones de dólares, mientras que recuperar la infraestructura deteriorada podría demandar 40.700 millones. La ecuación es implacable: por cada peso ahorrado en mantenimiento, el costo de recuperación futura se multiplica por diez.

Las modificaciones para atraer inversores

Ante la falta de interés del mercado, el presidente Milei y el ministro Luis "Toto" Caputo decidieron flexibilizar los requisitos técnicos y económicos del esquema de privatización. Los cambios, anunciados por Martín Maccarone, secretario coordinador de Infraestructura, eliminan la exigencia de experiencia específica en obras viales y permiten la participación de cualquier empresa que presente un seguro de caución equivalente al 30% del monto total de la obra.

"Si viene Mercado Libre o Cargill y desea participar por una ruta, podrá hacerlo", graficó Maccarone durante una transmisión del streaming Carajo, anticipando que "con esto vamos a romper el 'club de la obra pública'". La modificación busca ampliar el universo de potenciales oferentes más allá de las tradicionales constructoras.

Pero el cambio más significativo es la creación de un fondo de garantía estatal a través del Fondo de Garantías Argentino (Fogar) para proteger los ingresos de las concesionarias ante eventuales congelamientos tarifarios. Este mecanismo, que funcionarios definieron como "fondo anti kuka" en alusión a las políticas kirchneristas, se mantiene pese a lo acordado con el Fondo Monetario Internacional respecto a la eliminación de fondos fiduciarios.

El problema del financiamiento

Las resistencias del sector privado tienen fundamentos concretos. Varias constructoras advirtieron al Gobierno que bancos y fondos de inversión no están dispuestos a financiar las obras obligatorias incluidas en el esquema de concesión, especialmente en un contexto de tasas de interés elevadas y riesgo país cercano a los 800 puntos.

La brecha entre las estimaciones oficiales y privadas sobre los costos de inversión ilustra la complejidad del desafío. Mientras los técnicos de Vialidad Nacional calculan que las futuras concesionarias deberían invertir US$ 1.200 millones en obras de puesta en valor durante los primeros dos años, las empresas del sector elevan esa cifra a US$ 3.500 millones debido al marcado deterioro de las rutas.

Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción, fue claro al advertir que "la inversión privada que busca el Gobierno sólo resulta viable para un porcentaje minoritario de obras, como los accesos más transitados a las grandes ciudades". Según su análisis, "las únicas rutas en Argentina que se pueden hacer con inversión privada son las correspondientes a los accesos a las ciudades de Buenos Aires y Córdoba porque tienen el volumen de tránsito suficiente".

El nuevo mapa de peajes

El esquema prevé una expansión significativa del sistema de peajes, con un incremento del 135% en la cantidad de estaciones. A las 40 cabinas actuales se sumarán 54 nuevas, lo que implicará pagar peaje cada 97 kilómetros de recorrido. Este cambio tendrá un impacto directo en los costos de transporte.

Para ilustrar la magnitud del cambio, cuando se haga cargo la nueva concesionaria del tramo Oriental (autovía del Mercosur), un automóvil deberá abonar $14.800 para ir de Paso de los Libres a Campana, según cálculos del coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial, Ricardo Lasca. El viaje redondo ascenderá a $29.600, mientras que para camiones el costo se elevará entre $118.400 y $148.000 según la cantidad de ejes.

El "peaje básico tope" en la autovía del Mercosur será de $3.700, superando en un 184% la tarifa actual unificada de $1.300 que cobra la estatal Corredores Viales. Los pliegos también prevén una nueva estación en el acceso al puente fronterizo binacional de Pasos de los Libres-Uruguayana, con una tarifa tope de $9.247.

Experiencias provinciales y el factor federal

El debate sobre la inversión privada en rutas también se desarrolla en el plano provincial. La diputada nacional por Río Negro Lorena Villaverde presentó un proyecto para financiar con capital privado ocho obras viales clave en su provincia, que abarcarán 522 kilómetros con una inversión estimada de US$ 470 millones.

El proyecto rionegrino, enfocado en conectar pozos petroleros con el puerto provincial, refleja el enfoque federal que busca el Gobierno para complementar la red nacional. "El sector privado es el que va a construir y va a hacer crecer, reflejando el nuevo paradigma del gobierno nacional", sostuvo Villaverde durante el AmCham Energy Forum 2025.

La iniciativa contempla una nueva traza diseñada específicamente para el sector oil & gas y busca posicionar a Río Negro como nodo logístico clave, con un flujo proyectado de un millón de vehículos mensuales. Este tipo de proyectos sectoriales podrían resultar más viables que las concesiones de rutas tradicionales debido a su vinculación directa con actividades económicas específicas.

El contexto de cambio de paradigma

La estrategia vial se inscribe en un plan más amplio del Gobierno para transformar la matriz de inversión en infraestructura básica. El modelo combina concesiones, privatizaciones y marcos regulatorios diseñados para ofrecer previsibilidad al capital privado, en contraposición a décadas de financiamiento estatal deficitario.

En el sector energético, ya se anunciaron tres obras prioritarias para el transporte eléctrico de alta tensión (AMBA I, Río Diamante y Puerto Madryn-Bahía Blanca) con una inversión estimada de u$s 1.900 millones bajo el modelo de concesión de obra. En el caso de AySA, se prevé licitar el 51% del paquete accionario antes de fin de año, con reglas que incluyen cortes por morosidad y ajustes tarifarios trimestrales.

El éxito del gasoducto Perito Moreno, donde Transportadora Gas del Sur (TGS) propuso financiar la ampliación del primer tramo con US$ 700 millones, ilustra las posibilidades del nuevo esquema cuando existe viabilidad económica clara y un marco regulatorio estable.

Sin embargo, el desafío principal permanece: convencer al mercado de que las nuevas reglas ofrecen la previsibilidad y rentabilidad necesarias para justificar inversiones de largo plazo en un país con un historial de cambios regulatorios abruptos. La flexibilización de requisitos y las garantías estatales representan pasos en esa dirección, pero la prueba definitiva será si logran atraer oferentes suficientes cuando se abran los sobres licitatorios el próximo 8 de septiembre.