El VMOS prevé su primera exportación en 2027 y puede cambiar la escala del negocio petrolero argentino. Tras recorrer las obras en Punta Colorada, las claves de una infraestructura que busca reducir costos, ampliar mercados y potenciar Vaca Muerta
El oleoducto y la terminal de Punta Colorada muestran que desarrollar el potencial petrolero argentino requiere algo más que recursos: coordinación entre empresas, inversión en infraestructura, capacidades locales y una logística capaz de competir en los mercados internacionales.
Argentina tiene en Vaca Muerta uno de sus principales activos energéticos. Pero contar con petróleo no garantiza, por sí solo, que pueda producirse y comercializarse de manera competitiva a gran escala. Para que ese recurso llegue a los mercados internacionales hacen falta inversiones, capacidad de transporte y una infraestructura de exportación diseñada en función de las condiciones del negocio global. El proyecto Vaca Muerta Oil Sur (VMOS) permite analizar cómo se articulan esas piezas.
Durante una recorrida por las obras en Punta Colorada, pude conocer de cerca la infraestructura que busca ampliar la capacidad exportadora de Vaca Muerta. El inicio de las operaciones está previsto para enero de 2027.
El sistema conecta la zona productiva de Neuquén con Punta Colorada, en Río Negro, a través de dos tramos: el VMOCC, de 128 kilómetros, y el VMOS, de 437 kilómetros, además de una terminal de almacenamiento y exportación.
Su dimensión no se explica únicamente por la extensión de las cañerías o por el volumen de petróleo que podrá transportar, sino también por tres desafíos: coordinar a empresas que compiten entre sí, generar actividad económica y capacidades en los territorios donde se construye la infraestructura y reducir los costos de colocar el crudo en el exterior.
El primer aspecto relevante del VMOS es su estructura empresarial. El proyecto reúne a nueve socios, entre los que están representadas las principales operadoras de exploración y producción de hidrocarburos del país, según explicó Gustavo Gallino, vicepresidente de Infraestructura de YPF y presidente del consorcio.
La lógica detrás de esa asociación es que desarrollar infraestructura de gran escala requiere una coordinación que trascienda los intereses individuales de cada compañía. Las empresas mantienen sus propios negocios, pero necesitan una capacidad compartida de transporte y exportación que acompañe el crecimiento de la producción.
«Acá lo que había que hacer era trabajar juntos, era ver cómo entre todos poníamos en valor Vaca Muerta», planteó Gallino durante la presentación del proyecto.
En ese esquema, YPF ocupa un lugar central como empresa que lidera y gestiona la ejecución del proyecto. Según explicó Gallino, la compañía concibió y gerenció el desarrollo, mientras que los socios aportaron especialistas para integrar el equipo. La inversión final esperada asciende a US$ 2.976 millones.
La experiencia del VMOS pone sobre la mesa una cuestión que trasciende la obra: la importancia de contar con una empresa de cabecera capaz de articular a distintos actores de la industria, coordinar inversiones y sostener una visión de desarrollo que exceda los intereses particulares. En un sector donde las compañías compiten por producir y comercializar hidrocarburos, esa capacidad de coordinación permite organizar esfuerzos alrededor de un objetivo común: ampliar la infraestructura necesaria para desarrollar Vaca Muerta.
En lugar de desarrollar cada operación de manera aislada, el consorcio busca construir una plataforma compartida que acompañe el crecimiento de la cuenca.
El impacto del VMOS también puede leerse fuera de la industria petrolera. En Sierra Grande, la construcción de la terminal convive con la memoria de HIPASAM, la empresa estatal creada para explotar el yacimiento de hierro de la zona.
La actividad minera había transformado a Sierra Grande en un polo industrial, con empleo directo e infraestructura asociada. Su posterior caída dejó una huella en la comunidad. Gallino recordó esa historia durante la visita y contrastó aquella experiencia con el movimiento económico que observó al regresar a la localidad para desarrollar el VMOS. Mencionó la aparición de nuevos comercios y la presencia de trabajadores vinculados con la obra.
Las cifras presentadas por YPF permiten dimensionar ese movimiento. El proyecto destinó aproximadamente US$ 240 millones al pago de salarios y contaba con más de 2.000 trabajadores rionegrinos. De ese personal, el 65% correspondía al Valle Alto y Medio y el 35% a la zona atlántica.
La empresa también informó alrededor de US$ 300 millones en productos y servicios de proveedores locales, más de US$ 100 millones en contrataciones de empresas locales y más de US$ 9 millones destinados a la compra de terrenos, servidumbres y tasas.
El efecto económico alcanza así a trabajadores y empresas que no necesariamente pertenecen al sector hidrocarburífero. Una obra de esta escala demanda transporte, alimentación, alojamiento, materiales y otros servicios, que se traducen en actividad para la economía de la región.
Pero el desafío no se limita al empleo generado durante la construcción. También importa qué capacidades quedan instaladas en el territorio. Durante su exposición, Gallino planteó la necesidad de que los proveedores locales mejoren sus procesos, capaciten a su personal y alcancen estándares que les permitan participar en proyectos de mayor complejidad.
En ese sentido, la presentación oficial incorporó un dato relevante: más del 30% del personal rionegrino mejoró sus habilidades y aumentó su categoría laboral durante la ejecución de la obra.
La continuidad de ese efecto dependerá de que los conocimientos adquiridos y las capacidades desarrolladas puedan aprovecharse en nuevas oportunidades productivas.
La ubicación de la terminal en Punta Colorada responde también a una lógica económica. El proyecto fue diseñado para operar en aguas profundas y recibir buques petroleros de gran porte, una característica que puede modificar los costos de transporte del crudo argentino hacia destinos lejanos.
Según explicó Gallino, los buques previstos pueden transportar cerca de dos millones de barriles, aproximadamente el doble de la capacidad de las embarcaciones que pueden operar en Bahía Blanca, la alternativa que mencionó durante la presentación.
La diferencia importa porque el transporte marítimo forma parte del costo necesario para colocar el petróleo en destino. Si una embarcación puede trasladar más volumen por viaje, el costo de transporte por barril puede reducirse. Esa diferencia representa un ahorro estimado de entre US$ 2 y US$ 4 por barril.
En un negocio de grandes volúmenes, esa variación es significativa. El precio internacional del petróleo no depende de las condiciones particulares de la producción argentina, por lo que reducir los costos logísticos es una de las variables sobre las que la industria puede trabajar para mejorar su competitividad.
La terminal fue concebida para recibir buques de la categoría VLCC (Very Large Crude Carriers), capaces de transportar alrededor de dos millones de barriles. Para hacerlo posible, el sistema combina instalaciones terrestres de almacenamiento y despacho con conexiones submarinas y monoboyas que permiten cargar los barcos mar adentro, sin necesidad de que ingresen a un puerto convencional.
La elección de Punta Colorada incorpora así una decisión comercial desde el diseño: adaptar la infraestructura a operaciones de gran escala y trayectos oceánicos de larga distancia.
El VMOS no es únicamente un oleoducto que termina en la costa, sino un sistema integrado de transporte, almacenamiento, control y carga.
El petróleo llega desde Allen a través de la cañería. A lo largo del recorrido, las estaciones de bombeo mantienen su circulación. Una vez en Punta Colorada, el crudo pasa por un proceso de filtrado y medición antes de ingresar a los tanques. Desde allí, las bombas de despacho lo impulsan hacia las instalaciones marítimas y los buques.
Los tanques cumplen una función operativa esencial: permiten acumular petróleo hasta reunir el volumen necesario para cargar un barco. Así, el ritmo de llegada del crudo por el oleoducto no tiene que coincidir necesariamente con el momento en que un buque está disponible para cargar.
En la terminal, los tanques tienen unos 30 metros de altura y 83 metros de diámetro, con una capacidad individual de 120.000 metros cúbicos. Para dimensionar esa escala, su altura equivale aproximadamente a la de un edificio de diez pisos y su capacidad, a unas 50 piscinas olímpicas. Otra forma de imaginar su volumen es pensar que, según la comparación incluida en la visita, en cada tanque entrarían 22 millones de pelotas de fútbol.
La operación también requiere controlar la calidad y la cantidad del producto. Las unidades de medición registran el volumen transferido y permiten verificar las condiciones del petróleo que se entrega para exportación. En despachos de esa magnitud, una diferencia de apenas el 1% equivale a 20.000 barriles. Por eso, la precisión de la medición forma parte del control comercial de la operación.
Los sistemas de control permiten monitorear el flujo, las bombas y las válvulas, y conocer cuánto petróleo ingresa y sale de las instalaciones. La terminal cuenta con una sala desde la que pueden supervisarse esas operaciones, mientras que el centro de control e ingeniería de Buenos Aires integra el esquema de gestión.
El funcionamiento del sistema depende, por lo tanto, de que todos esos componentes operen de manera coordinada para que el crudo llegue, cumpla las condiciones necesarias y pueda despacharse con continuidad y precisión.
El proyecto fue planteado para aumentar progresivamente su capacidad de transporte. En su primera etapa contempla 180.000 barriles diarios, la segunda 390.000 y la tercera 550.000 barriles diarios. La compañía prevé completar la puesta en marcha de la segunda etapa en mayo de 2027 y de la tercera en el cuarto trimestre de ese año.
Esa evolución está vinculada con las expectativas de crecimiento de la producción. La infraestructura debe acompañar el desarrollo de la cuenca: su capacidad se proyecta en función del volumen que los productores esperan incorporar en el futuro.
La experiencia del VMOS reúne cuestiones que suelen analizarse por separado: la coordinación entre empresas, la infraestructura necesaria para transportar hidrocarburos, los costos logísticos de exportación y el impacto de las grandes obras sobre las economías locales.
El objetivo de fondo es transformar el potencial geológico de Vaca Muerta en una oferta exportable que pueda competir internacionalmente. Para eso, contar con recursos es una condición necesaria, pero no suficiente. También hacen falta coordinación empresarial, capacidades técnicas y una logística que permita producir, transportar y comercializar esos recursos a gran escala.
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