El avance de la minería y la energía está transformando la matriz exportadora argentina y plantea un desafío clave: adaptar la infraestructura logística. Ferrocarriles, puertos y transporte multimodal serán fundamentales.
Argentina está redefiniendo su matriz exportadora. A la agroexportación, que históricamente sostuvo la actividad portuaria del país, se suman ahora el petróleo y el gas de Vaca Muerta y la minería metalífera.
El país, avanza hacia un sistema dual en el que la minería y la energía cobran un papel cada vez más central.
Esta transformación plantea un desafío de infraestructura: Argentina necesita adaptar su sistema de transporte y sus puertos para responder al crecimiento de los proyectos mineros, principalmente de litio y cobre, y de la actividad energética.
Resulta fundamental optimizar la logística integral y reducir los costos operativos. Las empresas enfrentan el desafío de alcanzar estándares internacionales y competir con las ventajas del océano Pacífico, donde los servicios portuarios son notablemente más económicos que en territorio argentino.
En este contexto, la coordinación entre los distintos actores de la cadena de suministro, el desarrollo de soluciones multimodales y la conectividad entre pasos fronterizos, carreteras, redes ferroviarias y puertos adquieren un papel central.
Los yacimientos de litio y cobre se encuentran en la Puna y la Cordillera de los Andes, a gran distancia de los centros urbanos y, en muchos casos, a alturas de entre 3.000 y 4.000 metros sobre el nivel del mar.
Antes de comenzar a producir, los proyectos necesitan trasladar hacia esas zonas campamentos, maquinaria, reactivos químicos, insumos y componentes industriales.
En el caso del litio, las necesidades logísticas pueden implicar el transporte de entre dos y cuatro toneladas de insumos por cada tonelada de producto final.
Esta relación evidencia una asimetría: el volumen de materiales que debe trasladarse hacia los yacimientos es sustancialmente mayor que el de producto terminado, como el carbonato de litio, que se envía hacia los puertos.
Estos desafíos, junto con los requerimientos de insumos y las dificultades operativas que implica trabajar en altura, forman parte de las necesidades logísticas de la minería.
A esta complejidad se suma la necesidad de abastecer proyectos ubicados en zonas alejadas con infraestructura eléctrica, agua, conectividad, transporte de personal y materiales, en lugares donde la disponibilidad de servicios e infraestructura es limitada.
Sin una planificación logística adecuada y el desarrollo de alternativas ferroviarias y multimodales, el crecimiento de estos movimientos puede incrementar la congestión de la red carretera.
Uno de los principales problemas es la configuración de la red ferroviaria argentina. Su trazado histórico responde a un esquema radial, centrado en la región central y orientado hacia el puerto de Buenos Aires, sin cubrir todo el territorio ni conectar adecuadamente las provincias entre sí.
Esta estructura genera cuellos de botella y dificulta el desarrollo industrial y minero.
A esto se suma la diferencia de trochas, es decir, los distintos anchos de las vías ferroviarias. La red argentina cuenta con trocha ancha, media y angosta o métrica. Esta fragmentación limita la circulación continua de las formaciones entre distintos ramales y corredores, por lo que resulta necesario avanzar en obras de integración que permitan conectar la red ferroviaria y ampliar las alternativas de transporte.
El ascenso hacia las zonas mineras también presenta limitaciones físicas. En la Puna, las pendientes pronunciadas y el menor nivel de oxígeno reducen la potencia de las locomotoras.
Debido a la extrema altitud, en tramos crítios, como la estación Olacapato que supera los 4.000 metros sobre el nivel del mar, las severas pendientes del Ramal C14 del Belgrano Cargas hacen que las formaciones actuales se vean obligadas a circular fuertemente limitadas. Referentes del sector logístico minero de Salta confirman que los trenes que suben a la Puna suelen restringirse a alrededor de ocho vagones, lo que resta competitividad y resuelta insuficiente frente a los volumenes que se proyectan para los próximos años.
Para ampliar esa capacidad y mejorar la eficiencia del servicio se requiere una inversión importante. Si bien el transporte ferroviario ofrece ventajas en materia de seguridad y reducción de emisiones de CO2, la infraestructura disponible todavía plantea restricciones para acompañar el crecimiento de los proyectos.
Por otro lado, aunque los puertos chilenos se encuentran geográficamente más cerca de los yacimientos del norte, a unos 400 kilómetros, frente a los aproximadamente 1.400 kilómetros que los separan de los puertos argentinos, los pasos cordilleranos sufren interrupciones por condiciones climáticas adversas durante entre 50 y 60 días al año.
Este escenario plantea la necesidad de acompañar el crecimiento de los proyectos mineros, muchos de ellos ubicados en zonas alejadas, con inversiones en infraestructura habilitante.
La ampliación y articulación de las redes ferroviaria y vial, junto con el desarrollo de la infraestructura portuaria, aparecen como condiciones centrales para mejorar la capacidad logística y la competitividad del sector.
Durante ExpoPorts 2026, el conversatorio “La logística necesaria para el desarrollo minero argentino y regional”, moderado por Gonzalo Miranda Aguiar, reunió a representantes de empresas y organizaciones vinculadas con la actividad portuaria y logística.
Participaron Alejandra Cardona, directora ejecutiva de CAEM; María Laura Filippello, directora del Grupo Euroamérica; Esteban Baquedano, gerente comercial de TPR; Romina Parquet, CEO de CIMC Wetrans; y Federico Pellicer, director comercial de TecPlata.
Uno de los ejes centrales del conversatorio fue la necesidad de profundizar la logística multimodal, una temática que ya había sido desarrollada en artículos anteriores en este medio.
La propuesta consiste en combinar de manera coordinada el transporte marítimo, ferroviario y automotor, mediante soluciones que permitan reducir los costos logísticos, mejorar los tiempos de traslado y ampliar las alternativas para movilizar cargas.
Una de las herramientas para avanzar en ese esquema es el uso de contenedores intermodales montados sobre plataformas ferroviarias, que pueden transferirse de un tren a un camión sin necesidad de descargar y volver a cargar la mercadería.
Este sistema permite que una misma unidad de carga recorra distintos tramos de la cadena logística en diferentes medios de transporte.
En los nodos de transferencia, la infraestructura y el equipamiento, como grúas y playas de maniobra, permiten realizar el traspaso entre el ferrocarril y el camión.
En el caso de la minería, durante el panel se mencionó el uso de contenedores para trasladar insumos, entre ellos productos químicos como el ácido clorhídrico. La posibilidad de mantener la carga dentro de una misma unidad durante los distintos tramos puede facilitar la articulación entre el ferrocarril y el camión, especialmente cuando el recorrido requiere completar la última etapa por carretera hasta los yacimientos.
Este sistema ofrece dos ventajas para la logística minera:
Otro aspecto central de la logística minera es la necesidad de garantizar la rentabilidad de los fletes. Debido a que los volúmenes de insumos que suben hacia la Puna son mucho mayores que los productos terminados que bajan hacia los puertos, el transporte ferroviario exige organizar un viaje de retorno o round trip.
Esto significa que los trenes y camiones no pueden subir cargados y regresar vacíos sin afectar la rentabilidad de la operación. La logística debe estructurarse para aprovechar ambos trayectos, evitando desplazamientos sin carga y reduciendo también la huella de carbono.
Según explicó María Laura, esta asimetría obliga a pensar el transporte como un circuito integral. Evitar los viajes vacíos requiere cooperación entre competidores, proveedores y el Estado.
La revitalización del ferrocarril es imprescindible para reducir los costos de flete y la contaminación. Actualmente, el tren transporta cerca del 4% de las toneladas movilizadas en el país, mientras que el objetivo planteado es elevar esa participación al 25% para alcanzar una escala autosustentable en términos de rentabilidad.
Mover grandes volúmenes de minerales y granos a distancias superiores a los 1.000 kilómetros resulta inviable e ineficiente si se depende exclusivamente del transporte por camión.
Además, el ferrocarril permite reducir considerablemente el consumo de combustible por tonelada-kilómetro frente al transporte exclusivamente carretero.
Para las multinacionales mineras, la medición y reducción de la huella de carbono (carbon footprint) constituye un requisito de auditoría internacional vinculado con los estándares ESG. Por eso, el uso del tren no representa solamente una alternativa para reducir costos, sino también un argumento de sustentabilidad ambiental que las compañías valoran prioritariamente.
En este sentido, aunque Euroamérica ya opera este trayecto por considerarlo más seguro y limpio en términos de emisiones de CO, María Laura advirtió que la escala actual todavía no resulta suficientemente eficiente en costos.
Para responder a los volúmenes de producción proyectados, consideró imprescindibles inversiones públicas y privadas de gran envergadura en tracción ferroviaria e infraestructura de montaña.
La fragmentación de la red ferroviaria es otro de los obstáculos que condicionan la conexión entre los yacimientos mineros y los puertos.
La infraestructura histórica argentina se construyó con diferentes anchos de vía, trocha ancha, media y angosta o métrica, y bajo un diseño radial orientado hacia Buenos Aires.
Como consecuencia, para conectar los puertos fluviales y del Atlántico, como Campana y Rosario, con el Noroeste Argentino (NOA), muchas cargas deben atravesar tramos con distintas trochas.
Frente a este problema, una de las obras consideradas prioritarias es la unificación de trochas o la implementación de soluciones bitrocha, con el objetivo de consolidar una red ferroviaria integral que permita trasladar mercadería sin interrupciones desde los muelles portuarios hasta la Cordillera.
En ese sentido, María Eugenia, de Euroamérica, planteó: “La unión del ferrocarril en la multitrocha va a ser una de las obras fundamentales que esperamos que en algún momento el país lo pueda realizar. Conectar el país es importante, esa figura radial que vemos nos lleva hoy a tener congestión en las cargas”.
Entre los ramales estratégicos que se mencionaron para mejorar la conectividad se encuentran los del Belgrano Cargas, particularmente los ramales C14 y C15.
La eficiencia de los puertos es otro de los puntos centrales para el desarrollo de la logística minera. Las empresas necesitan confiabilidad, cumplimiento estricto de los tiempos y costos competitivos.
Durante el panel se advirtió sobre la diferencia de costos entre Argentina y Chile: operar en un puerto chileno puede costar aproximadamente U$S 300, mientras que en Argentina el valor ronda los U$S 1.200.
Esta brecha representa un desafío para la competitividad del sistema portuario argentino. Si el país no logra reducir sus costos y mejorar sus instalaciones, los exportadores podrían optar por trasladar el mineral a través de los puertos chilenos.
Por eso, la expansión de la infraestructura portuaria y su adaptación a las necesidades de la minería aparecen como aspectos fundamentales.
En este escenario, el Grupo Euroamérica trabaja en la ampliación de su infraestructura portuaria en Campana, con el objetivo de acompañar el desarrollo de los proyectos mineros y ofrecer soluciones logísticas integrales para el movimiento de insumos y productos terminados.
La compañía cuenta con tres proyectos portuarios y avanza con el desarrollo de ampliacion en Tajiber, su tercer proyecto en Campana. La ubicación ofrece acceso ferroviario, conexión con las principales carreteras terrestres y vinculación con la Hidrovía Paraguay-Paraná.
El proyecto contempla una superficie de 240 hectáreas, donde la empresa ya comenzó una obra de expansión. Actualmente, cuenta con un muelle de 260 metros y está renovando la infraestructura de depósitos y maquinaria para agilizar las operaciones de carga y descarga.
"Nuestra idea siempre fue que estos proyectos mineros no solo necesitan un puerto, sino una cadena de valor logística con flujos de subida y de bajada y con nodos que puedan justamente ayudar a que el puerto finalmente sea la entrada o la salida", explicó María Laura, representante del Grupo Euroamérica.
La terminal trabaja desde hace más de tres años con la industria del litio y se prepara para responder a las necesidades que surgirán cuando comiencen las producciones de los proyectos de cobre actualmente en marcha.
Según explicó María Laura, la operación comenzó con el envío de reactivos, productos que requieren una trazabilidad muy precisa. Actualmente, el 70% de los reactivos que ingresan al país se descargan en una de sus terminales y luego se trasladan hacia los yacimientos por vía terrestre y ferroviaria.
“El litio ya empezó y nosotros ya lo estamos manejando hace más de 3 años, pero lo que se viene es mucho más grande. Comenzamos solamente con el envío de reactivos, un producto que requiere muchísima trazabilidad. Hoy también trasladamos ácido clorhídrico en contenedores”.
En este proceso, acompañar a las empresas desde las primeras etapas de los proyectos resulta fundamental. Para ello, es necesario comprender inicialmente los flujos de insumos que demandan los yacimientos y, posteriormente, las necesidades logísticas vinculadas con la transformación de esos materiales y la exportación de los productos terminados.
La planificación portuaria debe contemplar, por lo tanto, la integración con las áreas productivas y la convivencia entre las necesidades del modelo minero y las del modelo agroexportador.
Históricamente, la infraestructura portuaria de Rosario estuvo orientada al sector agrícola. Sin embargo, la matriz exportadora argentina está cambiando hacia un sistema dual y más complejo, en el que la minería y la energía se incorporan al flujo tradicional de granos.
En este contexto, la convergencia de los flujos del agro y la minería en un mismo nodo, como Rosario, representa una oportunidad para generar sinergias y avanzar en proyectos de conexión que todavía están pendientes.
La posibilidad de reunir los grandes volúmenes del sector agroexportador con los crecientes movimientos de la minería permitiría generar la demanda necesaria para justificar y financiar la recuperación de la red ferroviaria.
La transformación de la matriz exportadora argentina exige, en definitiva, una adaptación de toda la infraestructura logística. El crecimiento de la minería y la energía se suma a los flujos tradicionales del agro y plantea la necesidad de integrar ferrocarriles, carreteras y puertos en un sistema capaz de movilizar grandes volúmenes, reducir costos y responder a las exigencias de los mercados internacionales.
